momenta(Momenta：一个好学生的焦虑)

自动驾驶经历了2017-2018年的估值泡沫期、2019年的行业冷静期后。终于在2021年，随着自动驾驶商业化有望落地，这个行业迎来了第二次投资热潮。截至今年11月，创投机构在国内自动驾驶技术领域的投资达94笔，远超往年水平。

在今年的近百笔融资中，自动驾驶方案提供商Momenta近期拿到了10亿美元，这是今年自动驾驶赛道从资本市场拿到的最大一笔钱。

Momenta为何能够被众多明星资本相中？他采取的是什么样的自动驾驶解决方案？在商业化落地过程中又会遇到什么问题？这些问题聚焦在这个自动驾驶领域的“好学生”——Momenta的身上。

选择“两条腿”走路

从行业内企业的技术发展路线来看，目前自动驾驶的实现路径有两种，一种是以谷歌旗下的Waymo为代表的科技公司，一开始就定位做 L4级别无人驾驶，目标直指无人驾驶出租车（Robotaxi），以图改变出行市场；另一种是以特斯拉为代表的车企，希望以渐进化的技术路径尽快实现无人驾驶的商业化，从 L1 逐步过渡到 L5。

2018年，Robotaxi赛道更受到资本的青睐，被视为具有广阔的前景，Waymo在当年估值已经达到1750亿美元。

直接跨步做L4看似更简单，但实际遇到的问题更复杂。Waymo至今无法实现“去掉安全员的完全无人化”的承诺，整个行业发展速度比预期要慢，市面上出现对Robotaxi失望的言论，Waymo估值也风光不再。今年Waymo最新估值约为300亿美元，较3年前缩水超1400亿美元。

国内Waymo的追随者也在寻找下一个出路。国内头部自动驾驶公司小马智行最开始的业务聚焦于Robotaxi，但是在2020 年，小马智行开始转向对卡车自动驾驶的投入。然而，卡车自动驾驶业务发展同样受到阻碍，该业务并入乘用车研发团队后，卡车部门自动驾驶技术总负责人离职。业务的收缩和相关核心人员的离职，种种表现都在说明这条路并不好走。

与此相反的是，今年10月25日，特斯拉总市值突破万亿美元，成为全球首家市值破万亿美元的“车企”，超过丰田、大众、通用、福特等多家传统车企巨头的市值总和。

Momenta在自动驾驶阵营里，可以算是特斯拉的追随者，也就是“升维派”。

Momenta的CEO曹旭东向媒体复盘了“飞轮式L4”战略的推演过程：要实现L4就必须要有海量的数据，这个数据大概需要一千亿公里，必须上百万辆车才能跑出来，而Waymo式的买车改装、自建车队方案，成本极高，很难规模化。据公开数据，行业规模最大的Waymo自动驾驶车队在1000台车左右。这样高的成本并非一家创业公司所能承受的。

Momenta的采取策略是“两条腿”走路。一条腿做量产，推出L2、L3定位的智能驾驶产品Mpilot，卖给车企，汽车上路行驶，Momenta就可以像特斯拉一样，低成本获得海量数据，用以训练算法，迭代技术；另一条腿直奔L4自动驾驶MSD，代表Momenta公司的最终目标，也可以反哺给量产产品。

一个好学生的焦虑

如今，Momenta其中“一条腿”即将面临大考，搭载Mpilot的首款车型智己L7交付在即，而作为供应商的Momenta年底必须交付一套自动驾驶解决方案。

有业内人士认为，对Momenta来说，这是对其技术水平、商业模式的一次严峻考验；对于自动驾驶行业来说，这意味着自动驾驶商业化能否进一步落地。

加上近期拿到的10亿美元融资，自2016年成立至今年11月，Momenta已经累计融资超过12亿美元（约合76.8亿元人民币）。这笔钱，在外界看来是资本市场对Momenta的高期待，在内部则转化为Momenta 的高压力。

“大家都在看着Momenta年底能不能量产交付，如果不能，可能对全行业都是一次不小的打击。”一位自动驾驶领域的业内人士向财经网科技解释道，“毕竟他已经拿到了最多的钱，入场也比较早，如果他还不行，可能大家就会比较悲观的去怀疑自动驾驶是否能商业落地。”

Momenta员工更能感受到来自内外部的压力。北京冬日凌晨一点，一位Momenta的员工才刚刚下班，他在路上告诉财经网科技，“马上量产交付冲刺，我们已经加班很久了。”

前不久，腾讯、美团、字节等互联网巨头接连取消996工作制，而加班同样严重的自动驾驶公司没有任何表态。这位员工对公司和自动驾驶行业的加班文化表示理解，“毕竟这个行业就是比谁跑得快，跑得慢就会死。”

Momenta们的尴尬：与主机厂的数据争夺战

与特斯拉不同的是，特斯拉可以将这套系统用在自己的车上，而Momenta的商业化方式则需要将解决方案卖给车企，然后获得准确、脱敏的数据。有行业内人士认为，这里出现了商业逻辑的漏洞。

“对于自动驾驶，国内车企的研发能力有限，这里有很多因素导致。会有几家自研，但绝大部分还是会选择供应商的方式。特斯拉车辆产生的数据可以自己用，但是Momenta的所处的位置就比较尴尬，他不能把A车企的东西（数据）卖给B车企。数据产生传输、标注都需要钱，谁来买单？数据不能交易，如何变现？”行业内人士认为Momenta的商业逻辑存在漏洞。

一位曾供职于Momenta的员工也认为，“Momenta的方案只是在讲故事，真要落地实用起来，发展会非常的受限制。”

信息时代，谁也不想自己的数据流出，各大主机厂和Tier 1 开始用资本说话，希望通过股权捆绑的方式，来获取更大的数据话语权，通过资本来和技术捆绑。因此，Momenta的身后，呈现出一幅错综复杂的资本图景。车企中，有上汽、奔驰、通用、丰田和蔚来；企业中，有腾讯系的腾讯投资、阿里系的云锋资本、小米系的顺为资本；机构中，GGV、真格、创新工场、蓝湖等知名投资机构均有入局。

此次即将量产交付的智己汽车是由上汽推出的高端智能电动车，首款量产车智己L7将在今年年底启动小批量交付，初期可实现L2+级别的自动驾驶，后续可通过OTA 迭代至更高级别。

值得注意的是，上汽曾发表“灵魂论”来拒绝与华为合作。

上汽董事长陈虹当问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，他表示，“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

然而，上汽集团3月份参与领投Momenta C轮融资后，9月份再次追加融资。

上汽集团副总裁卫勇表示，“Momenta拥有全球领先的自动驾驶技术，也是汽车智能化变革的重要推动力量。我们十分重视其“飞轮”的独特技术路径和L4的技术领先性，及其在自动驾驶研发和产品落地方面的深厚积累。”

上汽在自动驾驶方面把华为拒之门外，此次为何却选择与Momenta进行了合作？

智己汽车的高层在采访中就向媒体表态：“上汽是Momenta的黄金席位客户”。可见投资换来的不只是回报，还有股权换来的话语权。但也有业内人士对这种合作方式的未来表示担忧：和一家车企的深度绑定，是否意味着Momenta和其他主机厂商的合作更加困难，一家车企的车辆规模能否让Momenta的“飞轮”很好的运转，都是Momenta在未来发展中需要面对的问题。

曹旭东曾在采访中表示：“我们会为客户配两倍的资源，做出好产品。双倍资源的概念来自于一个大概的计算，包括预估的整体工作量和时间表，并推导出所需资源，然后将对应资源乘以两倍配给客户。”。

用股权来换取对供应商的话语权，这在汽车圈中是不言而喻的规则。

有业内分析人士认为，“Momenta比华为好控制太多了，选择Momenta，话语权几乎都掌握在上汽手里。”

上汽智己希望新车上市后会有好的市场表现和口碑，而Momenta智能驾驶产品Mpilot则是能否形成好口碑的一个关键因素，Momenta，甚至是整个国内自动驾驶行业都在等待用户打分的那一刻。