看到这题目，各位看官是不是要喷人了？哈哈，别急，小编不是标题党，只是话没说完，客官您继续吃饼赏月，容我慢慢和您道来。

众所周知，A320飞机是空客公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机，自上世纪1988年4月问世以来，与其系列机型（A318/A319/A321）已运营了32年，成功打破了波音公司在民用航空市场的垄断地位，针对它的改良改进不计其数，其中在发动机上的改进，更是来到了第二代，共计4款发动机，分别是CFM56-5，V2500，LEAP-1A ，PW 1100G。所以看到这里，各位“不明就里”的看官就知道我说的“四种”是什么意思啦！现在，我就向大家简单介绍一下这四款发动机并教会大家如何区分它们。

在介绍之前，先补充两个小知识，以帮助大家更好理解我的文章

（1）A320按发动机选型或者通俗点来说，按迭代版本,分为 CEO（current engine option，现款发动机选型）和NEO（New Engine Option新款发动机选型）两大家族，但实际上CEO和NEO的区别不仅仅是发动机的迭代，还涉及到客舱设计，翼梢小翼改进等诸多方面。CEO指的是CFM56-5系列和V2500系列发动机，NEO指的是LEAP-1A系列和PW 1100系列发动机；

（2）罗列一些文中提到的公司全称以及简称，方便描述：

普惠公司（Pratt & Whitney Group ，简称P&W）

罗尔斯-罗伊斯(Rolls-Royce，简称罗罗或者RR）

通用电气公司（General Electric Company，简称GE）

第一款，CFM56-5系列发动机，产自大名鼎鼎的CFMI公司（国际发动机公司)，与首架A320（搭载CFM56-5B发动机）同时问世，是全球A320系列飞机装机数量最多的发动机，可谓为该公司的当红炸子鸡产品，而CFM56系列发动机是个庞大的家族，其亚型广泛应用于各种常见或者已经退役的飞机，如B737CL，B737NG，A318，A319，A321，A340等。该公司于1974年9月正式成立，由法国SNECMA公司和美国GE公司组成，两公司各占50%股份。研发方面：SNECMA负责风扇、低压压气机及附件驱动（后由于装配原因，改由GE研制）；GE负责核心机部分及发动机一体化。生产上，两家公司各自生产各自负责的零件，运往对方进行总装。

CFM56-5系列发动机有如下特点：

（1）通用性强，能用于A320系列各型飞机，与使用CFM56-3及-7的B737系列飞机有大量相通、相同处，对于同时执管这两种机型的公司来说极其友好；

（2）可靠性高，较长的在翼时间和低维护成本使其倍受全球租赁公司和航空公司的青睐， 如CFM56-5B的空中停车率达到了0.003‰或更少，换算过来就是每333,333个发动机小时一次，相当于一个年飞行时间900小时的飞行员每185年才能碰上一次空中停车；

（3）整流锥短，弧度大，不易吞水，水进入内涵道的可能性减小，发动机停车率进一步降低，更加保障了飞行安全；

（4）采用先进的燃烧室技术，有效地降低了发动机的氮氧化合物的排放量，使发动机在技术可靠的基础上，更加环保；

（5）采用了轻量化设计，并在制造过程中最大限度地使用了可循环和无毒材料，使该发动机在报废时仍有97%的可回收率。

如何分辨：

正面看比较圆，风扇叶片有36片，比下一款V2500要多，是四款发动机中数量最多的，中心的整流锥图案（俗称“鹰眼”）为白色螺旋线。

“鹰眼”近照

侧面看，整个发动机比较短小，白色的发动机包皮后是锯齿状的金属色尾喷管。

后方看尾喷管，呈对称花朵形。

经典登机视角来一张

第二款，V2500系列发动机，来自IAE 公司（国际航空发动机公司），A320成功投产后第二年推出。可以说它的诞生就是为了对抗称霸窄体干线客机市场的CFM56发动机。不过，V2500推出时的情况比较尴尬，因为CFM56发动机在1979年一问世便将当时的P&W公司的JT8D发动机打压的喘不过气，大有一统江湖的趋势，彼时，P&W与罗罗不甘10吨级发动机的市场全部被CFMI公司占领，于是联合了一群心怀鬼胎的小伙伴们，研制了V2500发动机。V表示五家公司合资，包括美国的P&W，英国的RR，日本航空发动机公司JAEC，联邦德国摩天宇MTU，意大利菲亚特。2500表示以10lbf 为单位的推力级。P&W占30%的股份，负责燃烧室，高压涡轮和涡轮排气机匣的研制，RR公司也占30%的股份，负责高压压气机部分研制，日本航空发动机公司是由石川岛播磨重工业公司（IHI）、川崎重工业（KHI)和三菱重工业(MHI)组成，占19.9%的股份，负责风扇和低压压气机的研制，MTU占12.1%的股份，负责低压涡轮研制，菲亚特占8%的股份，负责附件齿轮机匣部分研制。该公司后因股东问题，经营并不顺利，从成立至今，只成功投产过唯一 一款产品，即V2500系列，仅用于A320系列飞机和早已停产的麦道MD-90系列客机，公司现状和成立之初一样，比较尴尬，目前的主要业务是为它唯一 一款产品提供售后服务。

话说回来，V2500自1989年正式装机以来，仍是当前A320CEO飞机的主力发动机，技术和可靠性还是非常成熟的，关键价格还比CFM56-5便宜，燃油油耗和滑油耗量也比后者低，换算过来，都是真金白银，对于航空公司来说，很难拒绝这样的产品。

V2500系列发动机有如下特点：

（1）具有较高的排气温度裕度，从而带来较低的燃油消耗以及更好的环保性能；

（3）无凸台空心风扇叶片，以极轻的叶片重量获得极大的强度，可以一定程度地抗击外来物的击伤；

（3）“浮壁”燃烧室，提高了冷却效率，减少了维修费用。

如何分辨：

正面看也很圆，和CFM56-5最大的不同是风扇叶片数量明显要少，为22片，且叶片更宽，整流锥锥度更小、更尖，“鹰眼”多是橙色或白色螺旋线。

“鹰眼”近照，尖端为软橡胶材料，用于防冰。

侧面看比较修长，外涵道（白色和金属色部分）从前包到尾，看不到尾喷管。

从后面方才能看见尾喷管（红框），“藏”在共同喷管里。

经典登机视角

以上两款发动机都属于A320CEO所选装的发动机，从问世至今，可以说为A320占领窄体机市场立下了汗马功劳，但因“年岁”已大，逐渐难以满足各类新标准，如噪音、能源消耗率、排放等，所以出现了接下来的A320NEO家族。法国当地时间2014年9月25日12时整，生产序列号为MSN6101的首架A320NEO飞机从空客总部所在地图卢兹布拉尼亚克机场起飞，经过约两个半小时的飞行后，顺利返回机场，标志着A320NEO正式走入历史舞台。

第三款，LEAP-1A,同样出自CFMI公司之手。CFM56系列在称雄民航业多年后，CFMI再度发力，推出了新一代高涵道比涡扇发动机LEAP。截止2019年，在投入商业运营仅两年多之后，由CFM国际公司生产的LEAP发动机就达到了96%的飞行出勤率。这意味着在一年365天里，LEAP发动机有350天都可以为航空公司创造营运价值。“它是CFM56的完美继任者。”CFMI国际公司总裁兼首席执行官盖勒·梅赫斯特如是说。2008年，CFMI公司推出了全新的LEAP-X发动机项目。12年后，这款发动机的表现早已兑现甚至超出了最初的承诺。

LEAP系列发动机有如下特点：

（1）燃油消耗率和二氧化碳的排放量的减少控制在目前先进的CFM56发动机的基础上均提高15%；

（2）虽然采用了诸多先进技术和材料，构型也有了突出的变化，但其使用维护成本却要保持与当前的CFM56发动机相当；

（3）氮氧化物排放量要比CEAP标准6的要求还要低50%；

（4）明显降噪，噪音满足飞机噪音法规14章要求，并且比要求还低10-15分贝。

如何分辨：

正面看，它的直径比CEO两款发动机要大很多，叶片之间的缝隙明显，能看穿到后面，现场留意看的话，会发现左侧7点钟方向（黄箭头）有一个鼓包，那是它的齿轮箱。整流锥“鹰眼”依然是大哥CFM56标志性的白色螺旋线。

“鹰眼”近照，小编曾近距离感受这款发动机，质感非常棒，进气道有均匀的竖向金属条纹，风扇叶片造型非常前卫，是名副其实的精美工艺品。

风扇叶片特写

进气道竖向条纹

侧面延续了CFM56家族的短小精悍，且尾喷管会伸出来一小截（红箭头）。

从后面看LEAP

（图片来自中国航空图库，作者：PADDY）

第四款，PW 1100G,来自前文提到的P&W公司。普惠公司创建于1925年，是美国目前最大的两家航空发动机制造公司之一，也是世界燃气涡轮“三驾马车”之一。从活塞式航空发动机起家，与美国航空工业一起成长，军用领域一直保持强大竞争力，提供了目前美国隐身战斗机的全部动力，而民用领域虽然一度衰落，但由于先进的齿轮传动技术，其市场份额和野心也在不断扩张，近年来的产品对CFM公司形成不小的冲击，比如现在介绍的这款“静洁动力”PW 1100G齿轮传动发动机（GTF）。该款发动机于2013年5月15日成功完成首航试飞，2016年1月投入营运，专门为A320NEO飞机提供动力。

PW 1100G系列发动机有如下特点：

(1) 采用先进的齿轮系统，能使发动机风扇在不同于低压压缩机和涡轮机的速度下运转。齿轮传动系统和先进核心机的组合，在提高燃油效率、降低排放和降低噪音方面实现两位数字的改善；

(2) 运用了先进的航空动力学技术、轻质材料和先进的涡轮材料。此发动机的先进核心机由超高效率的高压压缩机、低排放燃烧器和最先进的高压涡轮机模块组成。

虽然P&W公司自称革命性的引入了先进的齿轮系统，但是装机后各种故障频发，令各路航司十分失望，可靠性一度完败于竞争对手LEAP：

由于“震动告警”问题，汉莎航空的A320NEO机队已经累计254天的停场，其中78%是由于PW 1100G发动机问题导致的停场，而汉莎航空已经为A320NEO进行了14次的非计划性换发。汉莎航空因此A320NEO接收进度仅为计划的一半，汉莎航空当前A320neo机队的使用率仅为A320NEO的一半；

印度IndiGo航空公司的空客A320NEO飞机在过去的一年半内，因普惠PW 1100G发动机故障进行了69次更换发动机，平均每周换发一次，创造了一项世界纪录。且IndiGo航空的空客A320NEO飞机还在三次飞行中出现单发故障，该发动机差劲的表现一度拖垮这家印度最大的廉价航空公司，要知道在过去的30年中，由于发动机技术稳定的提高，发动机故障造成的换发次数约为每年25次；

在P&W公司更换新的封严环后，接连造成印度两家航空公司A320NEO飞机发生空中停车，涉及交付的发动机多达98台，欧洲航空安全局EASA于2018年2月9日发布了紧急适航指令AD，强制要求区域内航司严格按照指令使用装有PW 1100G系列发动机的飞机，在EASA发布上述指令后，印度民用航空管理局DGCA考虑到前述的三次空中停车事件，于3月13日决定将装有受影响发动机的11架A320NEO全部停飞，约占A320NEO全部服役飞机113架中的10%. 其中8架为靛蓝公司的，3架为GoAir公司的。在民用航空史中，一次停飞全机群中十分之一的飞机，实属少见。中国民航CAAC于2月11日发布了CAD2008-A320-05号适航指令，指令中转发了EASA紧急适航指令的内容。空客公司在EASA发布上述指令后，决定停止接受PW 1100G发动机。

虽然饱受诟病，但是普惠公司提出的理念还是很先进的，代表了未来。PW1100G自2016年1月投入营运以来，截至2018年初，已有18家航空公司113架在营运，积累飞行小时达50万，发动机性能还是比较好，其每座燃油消耗量比A320原型所用发动机约降低15%，氮氧化物排放比排放标准减少５0%,噪声降低了75%。

如何分辨：

PW 1100G风扇叶片直径比前面三者都要大，达到81英寸，而LEAP是78英寸，叶片间距更宽，能轻松的从前看到后。它与前三者最大的不同，就是“鹰眼”不再是螺旋线，是水滴状的图案。

水滴“鹰眼”近照

侧面和LEAP十分相像，可以从包皮上的盖板（黄框）和尾喷上（红框）来区分。

尾喷比LEAP“少一截”

后方看PW 1100G

经典登机视角

看到这里，大家能分得出这位老伙伴的4种“装扮”了吗？顺带留个作业，大家猜猜看。下期见！

PS：文中谈及内容如有表述不当或错误之处，欢迎各位指正，不胜感激！