作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Luminar官网

“最早是安全带，然后是安全气囊，现在则是Luminar”。

这是激光雷达制造商Luminar在官网显著位置挂出的企业定位，意在表明其产品将会从根本上改变汽车的安全性能。

Luminar还提出了具体目标，即在未来100年拯救1亿条生命，并帮助人们节省100万亿小时的时间。

这让投资者大受鼓舞——大约在2020年底，Luminar在纳斯达克的市值一度达到120亿美元。

股价飙升也让Luminar的早期投资者收获颇丰。

根据睿兽分析的数据，包括1517 Fund、GVA Capital，以及Volvo Cars Tech Fund、戴姆勒等汽车巨头或其成立的投资基金，都在Luminar通过SPAC形式挂牌纳斯达克后赚到了不少钱。

但3年半后的现在，Luminar突然举步维艰，不得不裁员20%并“外包”制造业务，以缩减运营成本。

在17岁时创办Luminar的奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell）说，做出（裁员）这种决定从来都不容易，但这是在未来十年获得最佳定位和最大成功的必要步骤——Luminar的目标依然是为全世界的司机挽救最多的生命，节约时间和金钱。

他称，低迷的股价导致公司融资难度加大。

今年以来，Luminar的股价已经跌去了50%。

4月中旬，Luminar的股价一度跌至每股1.3美元一线，距离进入1美元以下的“退市整理期”只有一步之遥。

这印证了3年多以前知名看空机构香橼研究（Citron Research）的判断——当时香橼认为，40美元每股的Luminar 属于“博傻游戏” ，投资者买这种股票甚至还不如去赌场碰碰运气。

除了投资者不再认为这家公司能够在做空行业变革中扮演重要角色之外，Luminar的核心财务指标也迅速恶化，2023年亏损5.7亿美元，同比增加26.7%。

一度坐上“风口”，成为投资者香饽饽

Luminar作为一家公司被投资者关注到，大约是在2017年。

睿兽分析的数据显示，当时Luminar完成了种子轮融资，从Canvas Ventures、GVA Capital、1517 Fund等投资机构处筹集到了3600万美元的资金。

投资者看好这家公司的原因，跟天才创始人有关。

2012年创立Luminar时，奥斯汀·拉塞尔只有17岁。

但他的履历却是投资者喜欢看到的——少年时代开始就研究激光，并且后来还考入了斯坦福大学应用物理专业。

他在斯坦福只读了大约3个月，就开始退学创业，用10万美元的泰尔奖学金（Thiel Fellowship），创立Lumina，业务就是做激光雷达。

正如Luminar官网所展示的那样，奥斯汀·拉塞尔认为他带领的公司制造的产品，能够减少交通事故，并挽救人们的生命。

随着智能驾驶在近些年崛起，他的产品很快受到了关注。

由于他对激光雷达的看法和埃隆·马斯克相反，于是他又成了最知名的马斯克反对者之一。

关注汽车安全技术的沃尔沃汽车，除了通过Volvo Cars Tech Fund给钱之外（参加了Pre-A轮和A轮融资），还订购了Luminar的激光雷达产品。

另外，丰田、戴姆勒、奥迪、英伟达、Mobileye等，都开始跟Luminar合作。

2020年底通过SPAC挂牌纳斯达克，几乎成为Luminar的巅峰。

也是在2020年，奥斯汀·拉塞尔被《福布斯》杂志评选为全球最年轻的白手起家十亿万富翁之一，当时他只有25岁，却拥有24亿美元身家。

但事情很快出现了变化——随着特斯拉的崛起（尤其是超过丰田成为全球第一市值车企），以及埃隆·马斯克持续唱空激光雷达后，投资者对这种传感器的热情开始消退。

重要的一点在于，Luminar作为激光雷达制造商迟迟无法完成量产落地，难以实现商业闭环，导致公司入不敷出。

拖到今年之后，情况持续恶化。

所以Luminar这次的转型目标是实现“轻资产”运营。

在这家公司位于全球的大约800名员工中，将有大约140人失去工作。

据称今年底彻底完成裁员后，每年能够省下5000万至6500万美元成本。

Luminar还有其他降本措施，包括将大部分生产“外包”给TPK（宸鸿集团），等等。

“外包”的原因在于，Luminar认为跑通制造流程实现激光雷达过于艰难，且成本高昂。

全行业陷入亏损困境

但困难在于，不是只有Luminar一家激光雷达制造商陷入困境。

以色列公司Innoviz作为Luminar的同行，也在年初宣布裁员大约13%。

值得一提的是，跟Luminar获得沃尔沃汽车、特斯拉的激光雷达订单一样，Innoviz曾经获得宝马、大众汽车的订单，但同样未能阻止业务下滑和股价下跌。

其他激光雷达公司的情况也大差不差——事实上在纳斯达克上市那些激光雷达公司，没有一家能够摆脱亏损泥潭。

这些公司除了Luminar、Innoviz之外，还包括禾赛科技、AEye、AEVA、Cepton，等等。

在港股上市的速腾聚创，2023年净亏损43.31亿元，调整后亏损大约4.3亿元。

值得一提的是，速腾聚创在去年卖出了差不多26万台激光雷达，同比增长超过300%，其客户包括丰田、赛力斯、上汽，等等。

禾赛科技去年激光雷达出货量22.2万台，同比增长176.1%，亏损约为4.8亿元。

有些老牌激光雷达公司甚至已经消失。

比如“全球激光雷达第一股”Velodyne（最早1983年成立），已经与另一个公司Ouster合并，以报团取暖。

这导致了一种怪象——激光雷达看上去是一个“超级赛道”，但没有哪家公司能够赚到钱。

对此，中信证券去年初发布的一份报告称，激光雷达的快速成长具有较高确定性，行业遭遇的“短期波动”没有大碍

行业研究机构Yole Intelligence预计，到2028年全球汽车激光雷达市场将达到44.77亿美元。

FrostSullivan去年也有一份研究报告称，预计2025年仅中国激光雷达市场规模就将达到43.1亿元。

不断降价导致无利可图

“激光雷达昂贵、丑陋、没必要”。

早在2018年，埃隆·马斯克就对这种传感器表现出极度反感。

在他看来，激光雷达并不是自动驾驶系统的核心，使用它是一种“懒惰行为”，会把企业引入困境。

但从那时发展到现在，“昂贵”这个短板已经大为缓解。

在4月16日，速腾聚创发布了一款定价低于200美元的激光雷达，并将于2025年量产。

这反映了激光雷达惊人的“降价效应”。

根据速腾聚创财报，2023年ADAS激光雷达平均售价大约为3200元。

在2022年，价格大约是4300元。

随着定价低于200美元的激光雷达上市，这种以往动辄数万美元的智能硬件，已经正式进入千元级。

华为也表示，期望可以把激光雷达的成本做到200美金，解决客户的成本顾虑。

但在车企看来，这远远不够。

“如果市场行情是3000元一颗，比亚迪可能只需要900元的成本”——据称这是比亚迪董事长王传福在2024年商务年会上的表态。

换句话说车企的“降本”还在持续，激光雷达这种硬件就难以获得产品溢价。

这对激光雷达公司的财务是个巨大挑战。

以速腾聚创去年调整后亏损4.3亿元为例，再结合其出货量计算，每卖出一台激光雷达差不多要亏损1653.8元。

但即便是这种赔钱生意，实际上做的也是战战兢兢。

速腾聚创在2023年财报中说，即使从车企取得定点订单，依然面临合约终止、推迟或无法履行的风险。

至于其他初创公司，生存环境也难言乐观。

小米投的激光雷达初创公司探维科技，拿到了“合创汽车”的定点项目。

但这家车企在市场上销量平平，根本无法提供足量订单。

这也是初创公司普遍面临的一道坎——在初期只能通过和边缘车企合作，以获得订单，然后再争取和主流车企合作，以扩大销量。

不过从速腾聚创的情况看，即便销量大幅增长，赚钱也遥不可及。

“激光雷达像是一个作弊武器”

“激光雷达像是一个作弊武器”。

这是禾赛科技CEO李一帆在上月底发布最新激光雷达产品ATX时，对智能驾驶领域有关激光雷达和“纯视觉”之争，打的一个比方。

他认为，当特斯拉实现了视觉方案领先时，就告诉其他后来者在一场公平决斗中“不能用枪”，“枪其实就是作弊武器”。

李一帆也表示，行业普遍认为的“视觉方案成本更低”，其实也有一定的误区。

他称，特斯拉采用视觉方案实现成本降低，是因为搭建了从芯片到数据，再到算法的体系化领先。“这些体系都需要成本”。

这意味着其他车企如果想在智能驾驶方面走“纯视觉”路线，可能会在硬件方面实现一定的降本，但在芯片、算法等方面的投入，并不省钱。

另外，激光雷达能够更好地解决Corner case（极端状况），至少能作为备份实现更远距离的探测。

值得一提的是，尽管马斯克是激光雷达领域最为激进的批评者，但特斯拉却在购入激光雷达产品。

Luminar公布的消息显示，特斯拉在今年Q1购买了大约200万美元的激光雷达产品。

这看上去是个好消息，但无法确认特斯拉正在放弃视觉路线。

而且跟中国同行相比，Luminar虽然是全球第一个推出售价仅为500美元激光雷达产品的公司，但其最新一代产品能否降至200美元以下，目前尚未可知。

Luminar还有一个好消息，就是即将上市的沃尔沃EX90搭载了Luminar激光雷达。

如果这款车能够成为一个小爆款，Luminar就算是抱上了一棵大树。