合加龙(解读｜美加征关税打压中国电动汽车，连锁反应令韩国又喜又忧)

美国宣布将对电动汽车等中国进口产品加征关税后，各方目光一齐望向了欧洲，压力来到正在对中国电动汽车进行反补贴调查的欧盟。而另一边，也有美国的盟友心情更加复杂。

5月14日，拜登政府宣布对中国电动汽车的进口关税从现有的25%提高到100%，西方一些经济学者和商界人士认为大量中国商品或许会调转方向涌向欧洲。但是，德国和瑞典第一时间发出了反对欧盟效仿美国的声音。

“大西洋两岸的担忧可能相似，但我们正在通过符合世贸组织规则的方式来解决这些问题。”欧盟委员会负责贸易事务的发言人奥洛夫·吉尔14日表示，美国的对华举措并未经由华盛顿和布鲁塞尔之间的协调，也暗示不符合世贸组织的规则。不过也有欧盟官员对《金融时报》透露，布鲁塞尔正试图与美国等西方盟友协调，以避免对中国产品采取不一致的行动。

欧洲是中国电动汽车制造商迄今为止最大的出口市场，外界普遍认为，在美国作出决定之后，欧盟将在接下来几周作出反应。作为在电动汽车领域着重发力的韩国，也同样承受着被动抉择的压力，而且不拥有主动出击的选项。

2024年4月18日，航拍山东港口烟台港蓬莱港区，大批等待装船出口的比亚迪电动汽车。视觉中国 资料图

韩国产业通商资源部16日与汽车和动力电池行业代表举行民官联合座谈会，韩国汽车和电池行业初步认为，韩企因美方举措可能在美国市场获得反射性利益，但在美国以外的市场恐将面临与中国产品过度竞争或因涉华供应链而遭遇损失等情况。

在电动汽车产业方面，韩国一方面依赖中国的电池原材料，同时又在海外市场互相竞争，尤其在北美市场。美国打压中国电动汽车，也把韩国逼到了十字路口，而韩国面临的困境也是中美竞争下一些中等国家的缩影。

韩国企业坐收眼前之利

拜登政府的决策落槌之后，与中国零部件和原材料供应商有着复杂联系的韩国汽车行业尤为关注。“美国大幅提高关税实际上对我们有利。”韩国国际经济政策研究院经济安全专家延元浩（音）对韩媒说："这将使韩国产品在市场上获得更好的牵引力，从而超越承受新成本负担的中国产品。”

在美国市场，韩国电动汽车的销量正在上升。据韩国产业通商资源部的发布，2023年韩国电动汽车在美国的销量攀升60%，比2021年公布的数据增长了五倍。现代汽车(Hyundai Motor)和关联公司起亚汽车(Kia)的合计销量跃居美国电动汽车销量第二位，仅次于特斯拉。这两个品牌均属于韩国现代汽车集团，击败了底特律的传统汽车制造商福特和通用汽车。

“现代和起亚过去在美国被认为是低端、不可靠的汽车。”美国韩国经济研究所高级主任斯坦加龙（Troy Stangarone）在接受媒体采访时说，但现在，它们的电动汽车不仅被视为与特斯拉的同类产品一样好，而且价格更便宜，导致销量在短期内急剧上升。

在北美市场的形象跃升，一方面源于韩国车企与美国传统品牌大车型不同的差异化竞争，更重要的是政府和车企的大举投资，并且源源不断。4月，通用汽车、现代汽车分别联手韩国电池厂商在美建厂，生产的电芯将支持两个品牌在北美的电动车产能。5月初，韩国政府宣布，将为本土电动汽车电池制造商提供9.7万亿韩元（约合人民币520亿）的财政援助，以建立符合美国税收减免规则的新供应链。

而韩国电动车在美国销量上扬的另一个主要原因在于价格便宜，这部分受益于美国2022年8月通过的《通胀削减法案》，即购买在北美组装的纯电动汽车等新车的消费者最多可获得7500美元的税额抵扣。由于美国政府以在国内生产为条件提供巨额补贴，EV投资涌向北美，这也包括韩国汽车及电池企业，现代公司在美国佐治亚州的第一座电动汽车和电池工厂于2022年10月开工建设，计划2024年下半年投产。

但是对于韩国车企而言，在美国市场除了要应对本土品牌的竞争，中国车企依旧是强劲的对手。《纽约时报》5月17日报道指出，特斯拉、通用、福特、大众、现代和其他几家汽车制造商已经在美国投资了数百亿美元，用于建设电池和电动汽车工厂。“但除特斯拉之外，美国、欧洲和日本的汽车制造商在规模、原材料生产和关键技术方面均落后于中国企业。”

值得一提的是，中国制造商宁德时代作为世界上最大的电动汽车电池生产商，该公司上个月发布一款磷酸铁锂电池，续航里程突破1000公里，同时具备充电10分钟，续航600公里的快充能力。这与亚洲老牌汽车制造商使用的电池相比，是一个重大飞跃。

韩国电池企业正在努力开拓海外市场，除中国内需市场之外的全球市场上，LG能源解决方案一直寻求与中国宁德时代角逐第一的位置。韩国国际广播电台报道，今年1月，在中国以外的全球电动汽车电池市场上，中国宁德时代力压LG能源解决方案，市占率位居第一。

当地时间2024年5月5日，匈牙利德布雷岑，中国电池制造商宁德时代在欧洲的第二家工厂施工现场。视觉中国 资料图

随着美国大幅提高对电动汽车和先进电池的关税，中国电池在美进一步受到打压。根据白宫网站发布的对华征税声明，2024年，电动汽车锂离子电池和电池零部件的关税税率将从7.5%提高到25%。

根据美国国际贸易委员会（USITC）5月初发布的报道，如果中国电动和混合动力汽车关税在全球范围内上涨20%，美国（13.6%）的电动和混合动力汽车出口增幅将最大，其次是韩国（10.0%）、欧盟（7.8%）和日本（4.6%）。

韩国电池行业人士对韩媒分析，韩国电池目前在美国电动汽车市场处于领先地位。随着预计配备中国电池的电动汽车成本上涨，美国消费者可能会更偏好韩国电池。”

不过，韩国电池的原材料高度依赖中国进口，而美国对华加征关税的对象也包括关键矿产，韩国电池及电动车产业将面临难题。

“中韩经贸逐渐变为竞争性关系”

随着电动汽车产业的崛起，车用动力电池产业则成为“兵家必争之地”。韩国作为电池产业领先的国家之一，在二次电池（又称为充电电池或蓄电池）领域积累了丰富的经验。韩国产业通商资源部于2022年11月以“2030年实现二次电池世界强国”为愿景，发布《二次电池产业创新战略》，包括组建韩国“电池联盟”，确保对核心矿物的获取；到2030年政府投入1万亿韩元，民间投入19.5万亿韩元开发电池核心技术。

在二次电池的正负极原材料方面，韩国依赖于从中国进口。《韩民族日报》去年9月以“韩国电池材料出口赚的钱，为买矿物全都到了中国的口袋里”为题报道称，美国实施《通胀削减法案》后，韩国二次电池正极材料的出口大幅增加，同时正极材料的核心原料化合物和前驱物质的对华进口也剧增，大部分对中国的依赖度很高。正极材料是在镍、钴、锰等多种金属原料化合物（前驱物质)中加入锂氧化物制成的，前驱物质和原料化合物占正极材料成本的70%左右。

此外，石墨作为二次电池的负极材料，韩国也缺乏资产能力。据韩国产业通商资源部统计，韩国2022年进口了价值约2.41亿美元的人造和天然石墨总价值，其中93.7%来自中国。去年12月，中方将3种高敏感石墨物项正式纳入两用物项出口管制清单，令韩国电动车和电池产业分外紧张。不过今年1月，中国政府批准了韩国主要电池行业厂商的球形石墨材料、石墨负极材料成品出口申请。

然而，在美国打压中国新能源的新举措之下，关键矿产也在限制对象范围中，韩国电动车和电池产业界的担忧愈演愈烈。根据美方5月14日的发布，中国出口至美国的车用锂电池和组件今年起征收25%的关税，储能电池及天然石墨、稀土永磁等关键矿产从2026年起征收25%的关税。此外，美国政府还有另一项限制中国石墨使用的计划，即使用中国产石墨的电动汽车电池不享受《通胀削减法案》中的税收抵免，此计划原定2025年实施，近日宣布将期限放宽至2026年底。

白宫5月14日发布的声明中称，“中国目前控制着电动汽车电池供应链某些环节的80%以上，特别是关键矿产开采、加工和精炼等上游节点。关键矿产开采和精炼能力集中在中国，导致我们（美国）的供应链脆弱。”

美国的举措意味着，韩国迟早需要寻找电池原材料进口的替代方案。韩国产业通商资源部5月8日发声明表示，“就石墨而言，短时间内很难实现供应链多元化，因此很难获得美国电动汽车电池税收抵免。我们一直在积极与美国政府协商，希望将扩大石墨使用的要求反映在最终的规定中。”

“如果韩国不希望放弃美国市场，就只能放弃中国市场，很难有其他道路。”吉林大学东北亚研究院教授张慧智对澎湃新闻（www.thepaper.cn）说，尽管中国仍坚持合作与良性竞争并存的目标，但韩国则更坚持竞争优先于合作。在半导体和电池领域一定是竞争激烈的领域，受美国制约更大一些。而问题在于，韩国需要从中国进口原材料和初级产品，特别是关键矿产品对华依存度高。这也是韩国致力于强化与美国合作、共同构建关键矿产供应链联盟，以摆脱对华依赖的核心目标。

据韩媒报道，韩国外长赵兑烈5月13日会见在华韩国企业代表时也提到，中国经济结构正在向技术密集型转变，两国经贸关系从过去的互补性关系逐渐转变为竞争性关系，这对韩国来说也是严峻的挑战。

即使受到外部因素的冲击，中韩两国之间就经贸交流与合作并未中断。据央视新闻报道，第18次中韩经济部长会议16日在北京召开。韩媒报道称，双方就深化关键原材料、矿物供应链的合作方案进行了探讨。韩方指出，面对国际局势急剧变化，当前应进一步提升双边关系水平，建立互惠伙伴关系。