铁路机车(技术不如美国？为什么青藏铁路的火车头，要从美国进口？)

你知道吗，在高铁技术领跑世界的我国，仍有一个火车的车头是进口美国的，这是怎么回事呢，难道我们自己不能生产吗？

上面提到的这个进口美国的火车，就是青藏铁路格拉段使用的车头

青藏铁路东起南宁，南至拉萨，全长1956公里，整条线路以格尔木为界分为两段，从西宁到格尔木这一段，地势比较平坦，海拔上升的幅度不大

而从格尔木到拉萨这一段，途中要经过昆仑山、可可西里无人区，甚至还要翻越唐古拉山垭口。全长1142公里，其中海拔4000米以上的路段有960公里，多年冻土地段550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米

自然环境十分恶劣，海拔高气温低、高寒缺氧 火车运营条件十分苛刻

那为什么要用美国的火车头呢？是我国的火车头水平不行吗

其实对于国内而言，我国火车多采用电力驱动，因为电力不仅成本比较低，而且也相对环保。但电气化铁路需要消耗大量电能，格尔萨铁路沿线并没有能满足需求的电站

也就是说你如果采用电力驱动，我国需要在铁路沿线，每隔30-50公里就建一所变电站，成本高昂且建设难度大。不仅如此，高压接触网等基础设施，很容易发生故障，需要及时维护。而西铁路沿线人烟稀少，不适合维护人员长期驻扎，因此内燃机驱动就成了更合适的选择

但正由于电力驱动在我国处于主要地位，许多生产内燃机的厂家没有足够的订单维持运营，也就逐渐倒闭或转型。久而久之，国内研究内燃机驱动的厂家越来少

没有竞争的情况下，内燃机的研发也就变得非常缓慢，而格尔萨线路高压缺氧条件恶劣，我国当时的内燃机无法满足运营需求，但这并不意味着我们无法研制出更先进的内燃机

只是考虑到，这种内燃机应用范围比较狭窄，全国范围内使用不多，没有必要花费大量的人力物力进行研究。并且国外内燃机技术已经比较成熟，售价相对于研发费用只少不多，因此从国外引进更加划算

那为什么偏偏要从美国进口呢？

我国的内燃机主要从德、日、美等国进口，这几个国家的内燃机技术在世界范围内都是有口皆碑的。但是德国的生产的内燃机并不用于驱动火车，国内也没有专门生产火车头内燃机的生产线。而日本地域狭小，并没有像我国青藏高原这样的情况，因此他们的内燃机技术也不能满足需求

反观美国地域辽阔，许多重型货车都需要用铁路运输，美国人对铁路货运的研究非常重视，而他们的柴油机增压技术正是格尔萨线路所需要的。

再来看看线路选用的火车头--NJ2型机车，它的内部装配了一台标定功率3 234Kw，装车功率3 000 Kw的柴油机，特定功率能随海拔高度自动修正。这也就解决了高压缺氧的条件下，内燃机车功率下降的问题，可以在高原反应下有效地进行工作

因此综合多方面因素，引进美国的火车头才是最优选择

古人有句话 术业有专攻，内燃机的差距并不足以代表，国家间科技水平的差距。各个国家的建设重点和需求不同，比如在核废料处理方面，美国就不惜开出6000亿的高价，希望能从我国进口相关技术。

随着科技的发展，人们逐渐发现核能是一种前景良好的清洁能源，而核燃料经受辐射照射等作用后，会产生含有大量放射性元素的乏燃料，这种废料的处理成为了困扰各国的难题。

比如美国和俄罗斯常采用的处理方法是密封保存、深埋地下，未来很有可能会发生核泄露

其实在20世纪90年代人们就曾提出加速器驱动次临界系统(ADS)，这种系统被国际公认为是乏燃料最有前景的技术途径，但各个国家几乎没有实质性的进展

直到2016年12月23日，我国首座铅基反应堆零功率装置，“启明星二号”首次实现临界。它可以使长寿命高放射性核废料嬗变为短寿命低放射性核废料，同时体积减小。这是世界首座专门针对ADS系统—中子物理特性研究的“双堆芯”临界装置

虽然功率较低，但对于我国未来ADS系统的研发奠定了良好的基础，在启明星二号公布后，日本曾出资3000亿想要购买相关技术，美国甚至愿意出两倍的价格，但都未能如愿

总的来说，国家的发展现状不能依靠单个事件来判断，近年来我国不断刷新世界认知，实现了许多新的突破。但这并不意味着我国要盲目地在各个领域占领第一，既要创造也要“智造”，根据未来前景有选择的研发创造，才是大国智慧